Όταν το 2014 έφτασε η απόφαση απ’ τις Βρυξέλλες αδειάζοντας το Rethink Athens ως «έργο βιτρίνας» κι απορρίπτοντας τη χρηματοδότησή του, βούιξαν τα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων. Η Αθήνα είχε φτάσει πιο κοντά από ποτέ, μέσω διεθνούς αρχιτεκτονικού διαγωνισμού και κατόπιν πολύμηνης καμπάνιας προς ενημέρωση του κόσμου, στην ριζική αναδιάρθρωση του κέντρου της με κύριο έργο την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, ιδέα που είχε προταθεί από τη δεκαετία του '80 με το πρώτο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (επί Αντώνη Τρίτση) και κατόπιν υιοθετήθηκε από την ΕΑΧΑ, η οποία προσέβλεπε σε έναν νέο «άξονα δημόσιας συγκοινωνίας, ποδηλάτου και περιπάτου» επί της κεντρικής οδού.
Το νήμα αυτής της ιστορίας πιάνει ο «Μεγάλος Περίπατος της Αθήνας», ο οποίος με ταχύρρυθμες διαδικασίες, επ’ αφορμή της περιορισμένης κινητικότητας στους δρόμους λόγω πανδημίας, άρχισε να εφαρμόζεται πιλοτικά και τμηματικά, με χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2022 και έναρξης των μόνιμων έργων από τον Νοέμβριο που μας έρχεται.
Ένα μεγάλο σχέδιο ήρθε στην επιφάνεια –50 χιλ. τετραγωνικά μέτρα ελεύθερου χώρου και 6,8 χλμ. (κυκλικής) περιπατητικής διαδρομής από το Παναθηναϊκό Στάδιο μέχρι την Ομόνοια και το Μοναστηράκι για να συνδεθεί με τη Διονυσίου Αρεοπαγίτου–, βασισμένο στην μελέτη συγκοινωνιολόγων του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου μετά από την περσινή ανάθεση του Δήμου Αθηναίων.
Μόλις οι παρεμβάσεις έφτασαν στην οδό Πανεπιστημίου, ύστερα από το «εύκολο» κομμάτι της Βασιλίσσης Όλγας και της Ηρώδου Αττικού, τα κυκλοφοριακά προβλήματα που έκαναν την εμφάνισή τους ξεκίνησαν μια μεγάλη κουβέντα σε σχέση με το «Μεγάλο Περίπατο», την υλοποίησή του, αλλά και τον ευρύτερο σχεδιασμό του.
Η επικοινωνία του όλου εγχειρήματος, στις λίγες εβδομάδες που μεσολάβησαν μέχρι να μπουν τα πρώτα απαγορευτικά, επικεντρώθηκε στο πολυπόθητο, εξευρωπαϊσμένο αποτέλεσμα, χωρίς να προετοιμάζει τους χρήστες του κέντρου για όσα πρόκειται να αντιμετωπίσουν.
Μόλις οι παρεμβάσεις έφτασαν στην οδό Πανεπιστημίου, ύστερα από το «εύκολο» κομμάτι της Βασιλίσσης Όλγας και της Ηρώδου Αττικού, τα κυκλοφοριακά προβλήματα που έκαναν την εμφάνισή τους ξεκίνησαν μια μεγάλη κουβέντα σε σχέση με το «Μεγάλο Περίπατο», την υλοποίησή του, αλλά και τον ευρύτερο σχεδιασμό του: ανάγκη για χωροταξικό και πολεοδομικό πλαίσιο μαζί με αρχιτεκτονικό διαγωνισμό (αντί ανάθεσης), απουσία ευρύτερης μελέτης σε μητροπολιτικό επίπεδο και παράκαμψη της δημόσιας διαβούλευσης ήταν μερικά απ’ όσα γράφτηκαν, καθώς τις ώρες αιχμής επικρατούσε κομφούζιο στις κεντρικές οδούς, εξαγριώνοντας τους οδηγούς που ήταν μπλοκαρισμένοι.
«Καταρχήν να ξεκαθαρίσουμε ότι η συμφόρηση ήταν αυξημένη κυρίως την Δευτέρα ενώ τις υπόλοιπες μέρες κυμάνθηκε περίπου στα επίπεδα της εβδομάδας πριν την παρέμβαση», σημειώνει ο καθηγητής συγκοινωνιολογίας του ΕΠΜ και επικεφαλής της ομάδας που εκπόνησε τη μελέτη, Γιώργος Γιαννής, «οι μετρήσεις μας έδειξαν ότι τα οχήματα που κυκλοφορούσαν επί της Πανεπιστημίου χρειάζονταν παλιότερα 2.30′ έως 2.50′ για να κατεβούν από το Σύνταγμα στην Ομόνοια και τώρα κάνουν 4.50′». Σε κάθε περίπτωση, διαβεβαιώνει ότι οι διαφορές που προέκυψαν ήταν καλύτερες από αυτές που είχαν προβλεφθεί.
Το πρωί της Δευτέρας 22 Ιουνίου, μια εβδομάδα μετά από τις πρώτες παρεμβάσεις στην οδό Πανεπιστημίου, τα πράγματα κυλούν πιο ήρεμα. Η πολλή κίνηση έχει σταματήσει από τις δέκα το πρωί (χρόνος που ανταποκρίνεται στο τέλος της ώρας αιχμής για τα δεδομένα της Αθήνας) και τα αυτοκίνητα διέρχονται με σχετική άνεση, μαζί με τα ΜΜΜ, υποβοηθούμενα από τα σήματα των τροχονόμων. Την ίδια στιγμή, υπάλληλοι του δήμου βάφουν τα τελευταία σημεία και τοποθετούν διαχωριστικά κολωνάκια όπου λείπουν, ολοκληρώνοντας τη συνέχεια της διπλής, ποδηλατικής και περιπατητικής, διαδρομής μήκους 900 μέτρων, η οποία πλέον καταλαμβάνει τρεις από τις έξι λωρίδες της λεωφόρου (η λεωφορειολωρίδα αντίθετης ροής καταργήθηκε).
Μια εβδομάδα μετά από τις πρώτες παρεμβάσεις στην οδό Πανεπιστημίου, τα πράγματα κυλούν πιο ήρεμα, όσον αφορά την κυκλοφοριακή συμφόρηση· ωστόσο, ελάχιστοι χρησιμοποιούν τον ελεύθερο χώρο που δημιουργήθηκε, τουλάχιστον τις πρωινές ώρες.
Ωστόσο, ελάχιστοι χρησιμοποιούν τον ελεύθερο χώρο που δημιουργήθηκε, ίσως μόνο οι λιγοστοί ποδηλάτες που κατεβαίνουν. Σχεδόν όλοι όσοι διέρχονται με τα πόδια, τουλάχιστον τις πρωινές ώρες που κινούνται βιαστικά για να φτάσουν στις δουλειές τους, περπατούν πάνω στο πεζοδρόμιο που προϋπήρχε, ακόμη κι αν συνωστίζονται κατά τόπους. Οι πιο χαλαροί ίσως κάνουν μια στάση από περιέργεια, διερωτώμενοι ποια απ’ τις δύο διαδρομές ανταποκρίνεται στον πεζό και ποια στον ποδηλάτη.
Και με το δίκιο τους γιατί δεν υπάρχει λογική οριζόντιας σήμανσης, αφού ο πεζόδρομος είναι κόκκινος στην Βασιλίσσης Όλγας και πράσινος στην Πανεπιστημίου, ενώ για τον ποδηλατόδρομο επιλέχθηκε το κίτρινο χρώμα, αγνοώντας εκείνον που προϋπήρχε απ’ το Γκάζι μέχρι το Φάληρο. Κατά τ’ άλλα, η δημοτική αστυνομία περιπολεί πλέον με ποδήλατα, κάνοντας συστάσεις για τους νέους κανόνες, χωρίς να λείπουν φυσικά τα ευτράπελα από γρήγορους παραβάτες ή επικίνδυνα τετ-α-τετ περιπατητών κι αμαξιών στους κόμβους του δρόμου.
«Ακόμη και η δοκιμαστική λειτουργία του έργου επί της οδού δεν έχει ολοκληρωθεί», αποσαφηνίζει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Γιαννής. Μια σειρά από επιπλέον παρεμβάσεις βρίσκονται σε εξέλιξη προκειμένου να βελτιωθεί η λειτουργία στο νέο κυκλοφοριακό καθεστώς της Πανεπιστημίου: Πρώτον, προστίθεται η σηματοδότηση στις διαβάσεις πεζών κατά μήκος της οδού, δεύτερον, εφαρμόζεται το λεγόμενο «πράσινο κύμα», συγχρονίζονται δηλαδή είκοσι επτά φωτεινοί σηματοδότες τόσο στην Πανεπιστημίου όσο και στους επηρεαζόμενους άξονες προκειμένου να διευκολυνθεί η διέλευση των οχημάτων, και τρίτον, δημιουργούνται εσοχές στις στάσεις των λεωφορείων ώστε να μην παρακωλύεται η κυκλοφορία κάθε φορά που το όχημα σταματάει για επιβίβαση κι αποβίβαση.
Ο Γιώργος Γιαννής επιμένει ότι «για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, το καλύτερο εργαλείο είναι η διαχείριση της στάθμευσης», γι' αυτό ένα μεγάλο μέρος των παρεμβάσεων αφιερώνεται σε νόμιμες θέσεις πάρκινγκ.
Όσον αφορά τις στάσεις, δε, αξίζει να αναφερθεί πως, κατά τη διάρκεια της επανατοποθέτησής τους πλησιέστερα της νέας λεωφοριολωρίδας, η ομάδα του Δήμου Αθηναίων διαπίστωσε το εξής εντυπωσιακό: από τις δεκαοκτώ στάσεις με στέγαστρα που υπήρχαν στην Πανεπιστημίου, μόνον οι πέντε ήταν σε χρήση· οι υπόλοιπες παρέμεναν εκεί από παλιότερες συγκοινωνιακές γραμμές και πλέον είχαν καταργηθεί, καταλαμβάνοντας για χρόνια δημόσιο χώρο χωρίς αιτία. Προφανώς, αυτή τη στιγμή αφαιρούνται.
Επανερχόμενοι στο θέμα του κυκλοφοριακού φόρτου στο κέντρο της πόλης, μια και η λεωφόρος Πανεπιστημίου αποτελεί νευραλγικό άξονα του συγκοινωνιακού δικτύου στο κέντρο, ο Γιώργος Γιαννής επιμένει ότι «για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, το καλύτερο εργαλείο είναι η διαχείριση της στάθμευσης». Η Σόλωνος και η Ιπποκράτους, ας πούμε, που αντιμετωπίζουν χρόνια προβλήματα παράνομης στάθμευσης, καλούνται τώρα να λειτουργήσουν ως κανονικές οδοί ταχείας κυκλοφορίας με δύο λωρίδες χρήσης. Το ίδιο συμβαίνει σε πολλούς ακόμη δρόμους του κέντρου, οι οποίοι προτείνονται πλέον ως εναλλακτικές διαδρομές αποσυμπίεσης.
Για το λόγο αυτό, ένα μεγάλο κομμάτι των παρεμβάσεων αφιερώνεται στις νόμιμες θέσεις πάρκινγκ: δημιουργούνται (για πρώτη φορά) 2.000 σημειακές θέσεις στάθμευσης μοτοσυκλετών καθώς και νόμιμες πιάτσες ταξί, προγραμματίζονται συγκεκριμένοι χώροι για τα τουριστικά λεωφορεία, επίσης θα μοιραστεί ενημερωτικό υλικό με σαράντα δύο χώρους στάθμευσης στο κέντρο και εξετάζεται πολιτική μικρού αντιτίμου στα δημοτικά πάρκινγκ του κέντρου (Βαρβάκειος, πλ. Κλαυθμώνος και πλ. Κοτζιά), ώστε να μην μένουν οχήματα επ’ αόριστον καταλαμβάνοντας θέσεις.
«Η βασική συμβουλή είναι ότι πρέπει να αλλάξουμε συνήθειες», συνεχίζει ο συγκοινωνιολόγος-επικεφαλής της μελέτης, «υπάρχουν πολύ κάτοικοι και εργαζόμενοι που ακόμη και για μικρές αποστάσεις δεν αποχωρίζονται το ΙΧ – αυτό μπορεί να αντικατασταθεί κάλλιστα με περπάτημα ή κάποιο οικολογικό μέσο». Τι γίνεται όμως με όσους έρχονται από τα προάστια με κατεύθυνση το κέντρο. «Πέρα από τις εναλλακτικές διαδρομές που έχουμε αναρτήσει, θεωρούμε ότι είναι πολύ πιο βολικό να παρκάρει κάποιος σε χώρους στάθμευσης κοντά σε σταθμούς μετρό και να μετακινείται υπόγεια. Για παράδειγμα, στο βασικό άξονα της πύλης εισόδου από τα νότια, στη Συγγρού, υπάρχει πάρκινγκ με έξι ορόφους για στάθμευση από τους οποίους γεμίζουν οι δύο». Σύμφωνα με την μελέτη, εκτιμάται ότι το 7,5 % των οδηγών θα έχει μεταβεί στα μέσα μαζικής μετακίνησης μετά το πέρας της πιλοτικής εφαρμογής.
«Είμαστε βέβαιοι ότι το Νοέμβριο θα έχουν αφομοιωθεί πλήρως οι αλλαγές και τότε θα προχωρήσουμε σε όποιες διορθωτικές κινήσεις χρειαστούν», επισημαίνει ο Βασίλης-Φοίβος Αξιώτης, αντιδήμαρχος Αστικών Υποδομών και Σχεδίου Πόλεως. Ως γνωστόν, το έργο θα βρίσκεται σε δοκιμαστική φάση για τους επόμενους μήνες, ώστε να γίνει «διαβούλευση στην πράξη», όπως είχε προαναγγελθεί.
«Η όποια παρέμβαση για την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση, δεν χρειάζεται να γίνει επί της Πανεπιστημίου», συνεχίζει ο αντιδήμαρχος, «μπορεί να γίνει κάποια βελτιστοποίηση ή διορθωτική κίνηση επί της Βασιλίσσης Σοφίας, της Βασιλίσσης Αμαλίας ή ακόμα επί της Συγγρού και της Βασιλέως Κωνσταντίνου, διότι η κυκλοφορία είναι σαν το νερό, η αποσυμπίεση μπορεί να γίνει από διαφορετικά σημεία». Προς στιγμήν, οι συγκεκριμένοι δρόμοι, μαζί με την Αλεξάνδρας-Ιπποκράτους και τους γύρω δρόμους των Εξαρχείων, έχουν κοκκινίσει στους χάρτες κυκλοφοριακής κίνησης, οπότε η εύρυθμη λειτουργία όλων αυτών θα δείξει την αποτελεσματικότητα του έργου εν ευθέτω χρόνω.
«Οι συνθήκες που εφαρμόζουμε πιστεύουμε ότι θα τονώσουν την τοπική οικονομία», επισημαίνει ο αντιδήμαρχος Βασίλης-Φοίβος Αξιώτης, «το 72% αυτών που κατέβαινε στο κέντρο με το ΙΧ του έκανε διαμπερή κίνηση, δεν σταμάταγε δηλαδή για να καταναλώσει ή να ψωνίσει – εμείς θέλουμε να περιορίσουμε αυτό το ποσοστό».
Παρά τις αντιδράσεις αρκετών επιχειρηματιών του κέντρου στα βεβιασμένα βήματα του «Μεγάλου Περιπάτου», ειδικά ελέω πανδημίας που η οικονομική τους βιωσιμότητα είναι επί ξύλου κρεμάμενη για την καλοκαιρινή σεζόν, ο αντιδήμαρχος είναι αισιόδοξος. «Οι συνθήκες που εφαρμόζουμε πιστεύουμε ότι θα τονώσουν την τοπική οικονομία και ο λόγος είναι γιατί ισχύει το παλιό, καλό ρητό ότι “όσο περπατάς, ψωνίζεις”», λέει ο ίδιος. «Στο σημείο αυτό να αναφέρω ότι σύμφωνα με τις μετρήσεις του 2019, το 72% αυτών που κατέβαινε στο κέντρο με το ΙΧ του έκανε διαμπερή κίνηση, δεν σταμάταγε δηλαδή για να καταναλώσει ή να ψωνίσει – εμείς θέλουμε να περιορίσουμε αυτό το ποσοστό και ταυτόχρονα να δώσουμε περισσότερο χώρο στους πεζούς και τους ποδηλάτες».
«Η Αθήνα εισέρχεται τώρα στην τρίτη φάση αστικοποίησης», καταλήγει ο Βασίλης-Φοίβος Αξιώτης, «η πρώτη ήταν η άτακτη εισροή στο κέντρο και η άναρχη πολεοδόμηση, η δεύτερη είναι η άνευ όρων παράδοση στο ΙΧ και πλέον μπαίνουμε στη φάση της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης». Με τη νέα φιλοσοφία, προηγούνται οι πεζοί, «που αποτελούν το επίκεντρο της ανάπλασης», ακολουθούν όσοι επιλέγουν ήπιες μορφές κυκλοφορίας, δηλαδή τα ποδήλατα και τα πατίνια, έπειτα τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τέλος τα ιδιωτικά οχήματα. «Αυτό που γίνεται τώρα έχει προσωρινό χαρακτήρα, τα οριστικά έργα θα δώσουν μια άλλη πνοή στην Αθήνα, μιλάμε για μια άλλη Αθήνα», υπογραμμίζει. Θα ανταποκρίνεται, ωστόσο, αυτή η Αθήνα στις ανάγκες των Αθηναίων, οι οποίες σίγουρα δεν εξαντλούνται σε μια όμορφη περιπατητική διαδρομή;
